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125 Jahre Rheinmetall – die Jahre 1946 bis 1956

Ordnung im Heidelberger Hafen

Der Blick vom Heidelberger Schloss auf den Neckar ist weltberühmt. Verkehren auf dem natürlichen Flusslauf hauptsächlich Sport- und Ausflugsboote, nutzen Frachtschiffe den kanalisierten Teil des Neckars. Zum Be- und Entladen steuern sie zum Beispiel den Binnenhafen an der Staustufe Wiblingen an. Dort herrschte in den 1950er Jahren reges Treiben.

Beim Umschlag von Kohle, Koks, Kies, Sand, Gips und Stückgütern wollte die Rheinmetall A.G. behilflich sein. In Düsseldorf gab man nach dem Ende des 2. Weltkriegs die Devise aus, verstärkt zivile Geschäftsfelder zu erschließen, um das Werk auszulasten. Ein Vorhaben, dessen wirtschaftlicher Erfolg – vorsichtig ausgedrückt – zweifelhaft erschien. Der Vorstand ließ sich jedoch nicht beirren und gründete die „Abteilung T/V (Transport- und Verladeeinrichtungen, die Red.) und fahrbare Krane“.

Dort ging im November 1951 die Bestellung des 5-t-Elektrokrans mit Verladebrücke für den Binnenhafen in Heidelberg ein. Auftraggeber waren die Stadtwerke, die am Binnenhafen ursprünglich die Kohlen für den Eigenbedarf des Gas- und Fernheizwerkes ausluden. Schnell erkannten sie jedoch das Potenzial des Umschlagplatzes und weiteten ihre Aktivitäten aus. Die dafür notwendige leistungsfähige Rheinmetall-Krananlage nahm im Dezember 1952 ihren Betrieb auf.

Im Südwesten Deutschlands war man voll des Lobes für Rheinmetall. „Mit Hilfe der Verladebrücke“, so weist der Geschäftsbericht der Heidelberger Stadtwerke von 1952 aus, „ist es möglich geworden, das vorhandene Gelände für Zwischenlagerungen weit besser auszunutzen und einen zweiten Umschlag ohne größere Zeitverluste durchzuführen“. Man kommt zu dem Schluss, dass „die eingesetzte Verladebrücke sich nicht nur in technischer, sondern auch in wirtschaftlicher Hinsicht außerordentlich bewährt“. Der Return on Investment (ROI) war also gewährleistet.

Auf das Kranbau-Geschäft in Düsseldorf traf diese positive Einschätzung leider nicht zu. So entschied man sich bei der Rheinmetall A.G., die chronisch defizitäre „Abteilung T/V und fahrbare Krane“ trotz höchster Kundenzufriedenheit wieder zu schließen. Nüchtern vermerkt der Rheinmetall-Vorstandsbericht von 1954: „Die Abteilung T/V und fahrbare Krane befindet sich im Auslaufen.“ Trösten mag die hochgelobten Kranbauer, dass dank ihrer Anlage in Heidelberg bedeutend mehr Schiffe voll beladen auslaufen konnten…

Waffenproduktion: Niemals mehr ... oder doch?

Zwischen 1945 und 1956 vollzog sich in Westdeutschland eine bemerkenswerte Trendwende, was die Wiederbewaffnung betraf: Im Bundestag wurde sie am 16. Dezember 1949 noch von allen Fraktionen einmütig abgelehnt; doch schon drei Jahre später, als nach dem Ausbruch des Korea-Krieges auch der „Kalte Krieg“ Realität geworden war, stimmte der Bundestag im Februar 1952 dem westdeutschen Verteidigungsbeitrag zu.

Die Rheinmetall-Borsig AG sah sich schon längst wieder als eines der Unternehmen, die für eine Wiederbewaffnung herangezogen werden sollten – nur deswegen wurde der Standort in Düsseldorf künstlich am Leben erhalten. Aber in der Öffentlichkeit war dieses Thema tabu. Zu jeder Gelegenheit verkündete der damalige Vorstandsvorsitzende Dr. Werner Köttgen, Rheinmetall werde sich auf die zivilen Märkte konzentrieren.

Es gab drei gute Gründe, sich derart ambivalent zu verhalten. Erstens: Die Bundesrepublik Deutschland war Mehrheitseigentümer von Rheinmetall. Und (der damalige) Finanzminister Fritz Schäffer hatte deutlich zu verstehen gegeben, dass Bonn nicht bereit sei, in eine eigene wehrtechnische Fertigung zu investieren und die Bundeswehr durch Auslandseinkäufe zu bewaffnen. Zweitens befand sich der Bund in Verhandlungen mit mehreren Interessenten über den Verkauf der Rheinmetall-Borsig AG, die durch eine Diskussion über die Wehrfertigung nicht gestört werden durften. Und drittens besaß Rheinmetall-Borsig noch das Werk in Berlin-Tegel. Und jede Äußerung, die auch nur entfernt darauf hinweisen konnte, dass in Berlin eine – von den Alliierten verbotene – Wehrfertigung stattfinden sollte, wurde von der DDR-Presse begierig ausgeschlachtet.

1956 jedoch erwarb die Röchling-Gruppe Rheinmetall; nahezu gleichzeitig wurde das Borsig-Werk an den Salzgitter-Konzern verkauft. Danach konnte die privatisierte Rheinmetall unbelastet mit der Fertigung für die Bundeswehr und die Nato-Staaten beginnen.

Dallas in Unterlüß

1859 war in der Lüneburger Heide das Ölfieber ausgebrochen – auf der Suche nach Braunkohle wurde in Wietze, 20 Kilometer westlich von Celle, das „schwarze Gold“ entdeckt. Auch unter dem Schießplatz von Rheinmetall in Unterlüß vermutete man reiche Vorkommen. Erste Bohrungen blieben 1922 jedoch ergebnislos.

Als nach dem Ende des 2. Weltkrieges Rheinmetall die eigene Benutzung des Platzes verboten war, wollte man 1952 erneut unter der Schießbahn nach Öl bohren. Zunächst gab der Bund, der nicht mehr an eine militärische Nutzung des Erprobungsgeländes dachte, seine Zustimmung. Aber mit der Gründung der Bundeswehr drehte sich der Wind – ein kleines Dallas wurde Unterlüß nicht. Und die Südheide nicht Texas: 1963 wurden die Bohrungen wegen zu geringer Fördermengen eingestellt.

Alliiertes Hickhack

Im Mai 1945 war der Zweite Weltkrieg für Deutschland verloren, und die Rote Armee hatte die Reichshauptstadt Berlin besetzt. Noch vor der Teilung der Stadt mit den anderen Alliierten und dem Rückzug in den Ostsektor der Stadt konnten die Sowjets auch für den späteren Westteil Fakten schaffen. Davon betroffen war auch das Rheinmetall-Borsig-Werk in Tegel: Die wenigen noch nutzungsfähigen Gebäude und Maschinen wurden von Sommer 1945 an zum Zankapfel, um den sich die sowjetische Militäradministration, der so genannte Notvorstand der Rheinmetall-Borsig, der nun im Ostteil der Stadt saß, die Französische Militärregierung, die Bürgermeisterei Tegel, der Magistrat der Stadt Berlin und der Treuhänder für das Westvermögen von Rheinmetall-Borsig stritten wie die Kesselflicker – und das vor der Kulisse einer schier hoffnungslos zerstörten Stadt.

Im Nachhinein ist das Chaos, das seinerzeit um das Tegeler Werk herrschte, nur schwer zu überblicken. Im Wesentlichen ging es allen Beteiligten darum, die noch vorhandenen Vermögenswerte zu retten oder an sich zu reißen. Zunächst versuchten die Tegeler Bürgermeisterei und dann, nach seiner Einsetzung, der Magistrat von Berlin, das Tegeler Werk als Städtischen Reparaturbetrieb (u.a. für die Wiederinstandsetzung des Verkehrsnetzes) zu requirieren.

Dem gegenüber standen zuerst die Reparationsforderungen der Sowjets, dann, nach dem 30. Juni 1945, die der Franzosen. Diese stimmten zunächst zu, den Tegeler Betrieb für die Widerinstandsetzungsarbeiten in Berlin heranzuziehen. Als sich aber herausstellte, dass die meisten anfallenden Arbeiten aus SBZ-Aufträgen stammten, zogen sie ihre Zustimmung wieder zurück. Das Werk wurde 1947 – wie zuvor von der Roten Armee – militärisch besetzt, eine Demontage eingeleitet, aber letzten Endes nicht durchgeführt. Offenbar wollten die Franzosen die in Tegel vorhandenen Facharbeiter dazu bewegen, in Frankreich tätig zu werden, um deren Know-how abzuschöpfen, was jedoch nicht gelang.

Schließlich überließen die Franzosen das Werk der Berliner Maschinenbaufirma Schwartzkopff, die wiederum für den Magistrat der Stadt Reparaturarbeiten durchführte. Ordnung kehrte erst nach dem „Petersberger Abkommen“ vom 22. November 1949 ein: Die Demontage wurde gestoppt, und das Tegeler Werk erhielt die Betriebserlaubnis. Mit den traditionellen Maschinenbauprodukten, die neben dem früheren Lokomotivbau der Stolz der früheren Borsig-Werke gewesen waren, konnten die Tegeler Arbeiter nun am Wiederaufbau von Berlin aktiv teilnehmen.

„Gebt uns unser Werk zurück!“

So mancher, der am Abend des 24. August 1949 vor seinem Radiogerät saß, staunte wohl bei dem, was es da zu hören gab. Ein gewisser Arnold von Borsig, Mitglied einer in Berlin stadtbekannten früheren Industriellenfamilie, verkündete über den Rias-Sender, die Borsigs seinen im Jahre 1933 vom Deutschen Reich und der Firma Rheinmetall quasi enteignet worden, als Rheinmetall in den Besitz des Werkes in Berlin-Tegel kam. Mit Hilfe der französischen Militärregierung und des Berliner Magistrats hatte v. Borsig Rheinmetall verklagen wollen. Daraus sei jedoch nichts geworden, weil auch die Stadt Berlin und die Franzosen nur ihre eigenen Interessen verfolgten.

Aber wie kam Arnold v. Borsig überhaupt auf diese Idee? Springen wir ein paar Jahre zurück: Im Jahre 1930 war der traditionsreiche Lokomotivhersteller Borsig aufgrund der Weltwirtschaftskrise bankrott; selbst der Verkauf der Lokomotivsparte hatte nichts daran geändert. In Tegel hatten nun die Gläubigerbanken das Sagen. Die Familie von Borsig hatte zuvor versucht, die Firma an ein niederländisches Finanzkonsortium zu verkaufen. Fast wäre dies auch geglückt, aber die neuen nationalsozialistischen Machthaber hatten die Werksanlagen längst für die Rüstungsindustrie eingeplant. Einer der Interessenten, der bereit war, in Tegel zu investieren, war Rheinmetall. Das Reich seinerseits übte auf den dortigen Vorstand Druck aus, in Berlin zu produzieren, wenn Rheinmetall überhaupt an der Wiederbewaffnung des Reiches beteiligt sein wolle. Unabhängig davon, dass bei einem Verkauf (an wen und zu welchem Preis auch immer) die Familie von Borsig ohnehin kaum etwas vom Erlös gesehen hätte, da es allein die Gläubiger waren, die vom Verkauf profitierten – nach 1945 versuchte die Familie, wegen angeblicher Sittenwidrigkeit die Verträge von 1933 annullieren zu lassen.

Vergeblich – viele der damaligen Vorkommnisse waren aufgrund der Kriegswirren nicht mehr nachvollziehbar. Aber Arnold v. Borsig gab nicht auf und wandte sich an die Öffentlichkeit. 1950 einigte er sich mit Rheinmetall auf einen Vergleich. Auch wenn ein Prozess für ihn aussichtslos gewesen wäre, ließ es sich Rheinmetall 150 000 DM West kosten, um den Querulanten los zu sein.